ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ. И ХАРАКТЕРНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ПЛАНЕРА

Общее техническое состояние планера, работа его отдельных систем и агрегатов, а также поведение са­молета в воздухе должны соответствовать установлен­ным нормативным требованиям. Возможные нарушения правил эксплуатации самолета на земле и в воздухе (превышение допустимых норм перегрузок, грубые по­садки, неаккуратное техническое обслуживание и др.), а также постепенное уменьшение прочности от много­кратных знакопеременных нагружений самолета могут привести к возникновению отдельных неисправностей элементов планера, которые должны своевременно вы­являться в процессе технического обслуживания.

Техническое обслуживание планера заключается в проверке состояния его обшивки, силовых элементов (шпангоутов, лонжеронов, стрингеров, нервюр) и их соединений, а также проверке рулевых поверхностей, механизации крыла и их регулировки.

Поверхность обшивки планера должна полностью соответствовать аэродинамическим требованиям. Об­шивка планера не должна иметь трещин, вмятин, ше­роховатостей, механических повреждений и недопусти­мых зазоров в стыках отдельных частей планера.

Силовые элементы планера и их соединения не долж­ны иметь трещин, надломов, коррозионных поврежде­ний и т. п., снижающих прочность самолета.

Рулевые поверхности (элероны, руль направления, руль высоты, триммер руля высоты) должны иметь на­дежное крепление и без заеданий отклоняться в обе стороны, иметь нормальную регулировку отклонений от исходного положения.

Закрылки и тормозные щитки должны иметь исправ­ные механизмы управления, надежное крепление.

Характерными неисправностями планера являются: деформация и разрушение обшивки и силового каркаса, ослабление и срез заклепок, отворачивание винтов креп­ления крышек люков, износ и увеличение зазоров в шар­нирных соединениях, ослабление и разрушение болто-

вых соединений, нарушение лакокрасочного покрытия, коррозионные поражения силовых элементов и обшивки планера.

Устранение деформации обшивки, трещин и других повреждений осуществляется, как правило, заменой от­дельных участков обшивки или путем восстановления ее конфигурации.

Внешним признаком ослабления заклепок является отставание лакокрасочного покрытия, «дымление», об­разование «венчика» вокруг их закладных головок, а также перекос заклепок в гнездах.

Износ и увеличение зазоров в шарнирных соедине­ниях, ослабление и разрушение болтовых соединений являются следствием превышения допустимых перегру­зок в полете, длительной эксплуатации, некачественно­го выполнения регламентных работ, несвоевременной замены смазки.

В процессе эксплуатации наибольшему износу под­вергаются узлы и болты крепления стабилизатора к килю, рулей и элеронов.

Указанные неисправности очень опасны для самоле­та, так как приводят к повышенным вибрациям самоле­та и особенно его оперения, что, в свою очередь, приво­дит к существенному увеличению нагрузок на хвостовую часть самолета. В целях уменьшения вибраций уста­новлены довольно жесткие условия на допустимые люф­ты стабилизатора и рулевых поверхностей. Кроме того, конструктивно предусмотрена возможность регулировки люфта стабилизатора в процессе эксплуатации. Так, в двух узлах крепления стабилизатора к килю установле­ны разрезные втулки и конусные болты, позволяющие полностью «выбирать» образовавшиеся люфты в узлах, а подвижные клинообразные направляющие накладки на киле позволяют регулировать зазор между крюком стабилизатора и накладками на киле. Периодическая проверка затяжки гаек конусных болтов и зазора меж­ду крюком стабилизатора и накладками на киле явля­ются обязательной операцией в процессе технического обслуживания.

При осмотрах силовых элементов необходимо руко­водствоваться следующим: разрушению силовых эле­ментов, как правило, предшествует появление неисправ­ностей на менее нагруженных элементах (трещины и вспучивание обшивки, «дымление» и срез заклепок и др.)

и только после многих нагружений и перегрузок в поле­те образуются остаточные деформации и трещины ос­новных силовых элементов.

Данным диагностическим методом определения со­стояния силовых элементов следует руководствоваться и при осмотрах самолетов после превышения в полете допустимой перегрузки или грубой посадки. У самолета Л-29 наиболее часто при превышении нагрузок наблю­дается ослабление заклепок в районе тормозных щит­ков на нижней обшивке крыла, в месте соединения ки­ля с фюзеляжем, а также образование трещин в соеди­нении заднего вспомогательного лонжерона крыла с фюзеляжем, на шпангоуте № 3 (при грубой посадке) и др. Полный перечень мест контроля приводится в регламентирующих техническую эксплуатацию доку­ментах.

При контроле состояния планера особое внимание также уделяется недопущению коррозионных пораже­ний элементов и деталей. Появление коррозионных по­ражений деталей может быть следствием разрушения лакокрасочного покрытия, некачественной смазки. Наи­более часто коррозионные поражения появляются в местах соединения элементов (особенно из разнородных металлов или нестойких против коррозии), не защищен­ных лакокрасочным покрытием, в местах возможного скопления и попадания влаги и солей. Внешним призна­ком начала коррозии является появление на поверхнос­ти стальных деталей коричнево-красного налета, а на деталях из сплавов алюминия и магния — серовато-бе­лого налета в виде сажи. При коррозии деталей, имею­щих защитное лакокрасочное покрытие, происходит вспучивание (вздутие) покрытия в виде мелких пу­зырьков.

При обнаружении коррозионных повреждений необ­ходимо удалить продукты коррозии, определить допусти­мость данных коррозионных поражений и восстановить (нанести) защитное покрытие. Для самолета Л-29 ха­рактерными являются коррозионные поражения основ­ного лонжерона центроплана и магниевой нестойкой против коррозии обшивки рулей направления и высоты. Наиболее часто они выявляются на полках основного лонжерона центроплана в местах крепления к ним стальных узлов навески основных стоек шасси и на верхней обшивке руля высоты.

Устранение коррозионных поражений деталей из магниевых сплавов имеет свои особенности, заключаю­щиеся в том, что после удаления продуктов коррозии дополнительно производится восстановление защитной окисной пленки путем нанесения на пораженный кор­розией участок раствора селенистой кислоты. При вре­менном отсутствии возможности восстановления окисной пленки пораженные участки детали покрываются кон — сервадионной смазкой без последующего нанесения ла­кокрасочного покрытия. Силовые элементы планера и его обшивка, имеющие недопустимые коррозионные по­ражения, восстанавливаются путем наложения усили­вающих накладок и замены магниевой обшивки на дю­ралевую.

Рис. 13. Схема расположения люков на самолете:

I — люк для подхода к аккумулятору, кислородным баллонам; 2— щитки носовой стойки шасси; 3 — люк подхода к качалкам управ­ления и к разъемам систем; 4— люк для заправки сжатым возду­хом и проверки давления; 5 — люк для заправки топливом; 6 — люк для подхода к качалкам управления и к соединению топлив­ных баков; 7—лючок для слива топлива; 8 — лючки для подхода к стыковым болтам; 9 — лючки для подхода к двигателю; 10 — люк для подхода к пусковой панели и топливным фильтрам;

II — люк аэродромного питания и заправки масла; 12 — люк для подхода к двигателю; 13, 32 — люк для осмотра камер сгорания; 14 — люк для подхода к датчикам термопар; 15 — люк подхода к узлу подвески реактивной трубы двигателя; 16 — люк подхода к узлу навески руля направления; 17 — люк подхода к качалкам управления, топливным клапанам и замкам подвески топливных баков; 18—люк подхода к разъемам систем, качалкам управле­ния, тягам триммера и поплавковому клапану; 19—люк подхода к качалкам управления самолетом; 20—люки для подхода к ка­чалкам управления самолетом; 21 — съемные законцовки крыла; 22 — люки подхода к качалкам управления; 23 — люки подхода к бомбодержателям; 24 — съемные стыковые ленты для подхода к гидроцнлиндрам и концевым выключателям закрылков; 25 — люкн подхода к качалкам управления; 26 — щитки основных стоек шас­си; 27 — люк для устранения девиации компаса и подхода к труб­кам ПВД; 28 — съемная часть воздухозаборника; 29 — люки под­хода к бомбодержателям; 30 — люки подхода к трубкам ПВД; 31— люки подхода к качалкам управления; 33 — люк под­хода к ответчику; 34 — люк для заправки воздуха и кислорода; 35—зализы хвостового оперения; 36 — съемные люки с антенной ответчика; 37 — люки подхода к антеннам ответчика; 38 — съемные люки подхода к ответчику; 39—съемная крышка хвостовой пяты; 40 — люк подхода к внешнему подсоединению гидросистемы; 41 — монтажное отверстие с люком для регулировки станции АРК-9,

42, 43 — люки подхода к САРПП-12Г

Коррозионные поражения элементов планера так же, как и других агрегатов и оборудования самолета, мо­гут быть следствием разрушения лакокрасочного по­крытия из-за его естественного старения и нарушений правил технической эксплуатации, а также воздействия окружающей среды. Поэтому при неблагоприятных по­годных условиях самолеты укрываются чехлами, а в летний период производится «проветривание» самолетов с открытыми крышками люков (рис. 13).

При эксплуатации самолета его планер, как и дру­гие системы самолета, подлежит осмотрам, объем и пе­риодичность которых устанавливаются Единым регла­ментом технической эксплуатации самолета Л-29.